about
Toon menu

MIJN NIEUW BOEK:FIFTY WAYS TO LEAVE YOUR CAR

vrijdag 8 december 2017
Deze blog werd geschreven door een van onze lezers. Wil je zelf ook beginnen bloggen in onze community, ga dan meteen aan de slag.


‘FIFTY WAYS TO LEAVE YOUR CAR. DUURZAME ALTERNATIEVEN VOOR DE AUTO’  DOOR  LUC VANHEERENTALS

320 BLZ – 19,5 EURO – UITGEVERIJ MUNDO CULTURALE VZW

Waarom en hoe het autoverkeer dient verminderd te worden ten voordele van duurzame alternatieven is het thema van mijn nieuw boek ‘Fifty Ways to Leave Your Car. Duurzame alternatieven voor de auto’, de opvolger van ‘Leven zonder Auto’ uit 2014. De titel verwijst  naar dat fantastisch nummer van Paul Simon uit zijn lp ‘Still crazy after all these years’ uit 1975 dat velen ooit troost bood als het lief het had uitgemaakt. Net zoals er 50 manieren bestaan om afscheid te nemen van een lief dat je nog heel graag ziet,  zijn die er ook voor wie de ‘innige liefdesverhouding’ met zijn auto wil stopzetten. De tekst van ‘Fifty Ways to Leave Your Lover’ kan daarbij nog helpen ook.  Ik denk vooral aan de zin ‘Hop on the bus, Gus. Don’t need to discuss much. Just drop off the key, Lee, and get yourself free’. Mijn boek bevat 50 aanbevelingen voor een autoloos beleid, 50 aanklachten tegen de auto,  50 tips voor een leven zonder eigen auto en 50 getuigenissen van autolozen die dit illustreren. Ook de evolutie van ons verplaatsingsgedrag, de sterke toename van deelauto- en deelfietsensystemen, de vaststelling dat je vaak sneller bent zonder dan met een auto… zijn thema’s die aan bod komen.

Op alle beleidsniveaus weerklinken heden ten dage signalen dat het autoverkeer best sterk wordt verminderd ten voordele van meer duurzame transportmodi. De ‘Agenda 2030 voor Duurzame Ontwikkeling’, die in 2015 goedgekeurd werd door alle 193 lidstaten van de VN, stipuleert dat iedereen tegen 2030 toegang moet hebben tot veilige, betaalbare, toegankelijke en duurzame vervoerssystemen en dat hiertoe het openbaar vervoer dient uitgebreid. In haar strijd tegen de klimaatopwarming is het terugdringen van het auto- en vrachtverkeer ook voor de EU een belangrijke doelstelling. Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts van zijn kant geeft vaak aan ‘dat hij de Vlamingen wil verleiden om hun (vracht)wagen vaker in te ruilen voor alternatieven’ en elke zichzelf respecterend lokaal bestuur hanteert het STOP-principe waarbij voorrang gegeven wordt aan Stappen, Trappen, Openbaar Vervoer en dan pas aan de Personenwagen. De statistieken wijzen echter op een heel andere evolutie. Zowel het aantal ingeschreven auto’s (5,78 miljoen op 1/8/2016) als het totaal aantal afgelegde autokilometers (84,2 miljard km in 2015) stijgen in ons land jaar na jaar.

De gevolgen van dit massale autoverkeer blijven onverminderd dramatisch. Wereldwijd sterft er jaarlijks 1,25 miljoen personen in het verkeer, waarvan in 2016 540 in ons land. De Wereldgezondheidsorganisatie raamt het aantal vroegtijdige sterfgevallen door luchtvervuiling voor 2012 wereldwijd op 6,5 miljoen. Het Europees Milieuagentschap becijferde voor 2013 het aantal doden door luchtvervuiling in ons land op 12.580. Het wegverkeer is een belangrijke oorzaak van die luchtvervuiling en in ons land verantwoordelijk voor 12 procent van het fijn stof, 36 procent van de stikstofdioxide en 34 procent van de roet. Vlakbij drukke wegen scoren deze percentages vanzelfsprekend veel hoger. Dieselgate was door een te grote uitstoot van stikstofdioxide wereldwijd in 2015 alleen al oorzaak van 38.000 extra vroegtijdige sterfgevallen waarvan 11.400 in EU. Het verkeer draagt ook sterk bij tot klimaatopwarming. Bij ongewijzigd beleid steven we luidens een VN-rapport tegen 2100 af op een temperatuurstijging van +3,4 procent. In de periode 2005-2015 nam in Vlaanderen de CO2-uitstoot van transport echter toe met 6 procent en het aandeel van transport in de totale CO2-uitstoot van 33 tot 36 procent. Ook in Europa zien we dat de CO2-uitstoot door wegtransport steeds maar blijft stijgen. De schade door geluidsoverlast, files, inname ruimte, stress… komen in het boek eveneens ruim aan bod. Wat de beleidsaanbevelingen betreft wil ik focussen op 10 punten.

1.AUTORIJDEN NOG ENKEL VOOR NOODZAKELIJKE VERPLAATSINGEN DIE MEN NIET TIJDIG MET EEN ANDER VERVOERSMIDDEL KAN DOEN

Het is de basisstelling van het boek, dat gezien de ellende die het massaal gebruik ervan meebrengt, we de auto voortaan nog enkel mogen gebruiken voor noodzakelijke verplaatsingen die men niet tijdig met een ander vervoersmiddel kan doen. In het boek getuigen 50 mensen – aan bod komen onder meer onderzoekers, schrijvers, vakbondsmensen, gepensioneerden, leerkrachten, jongeren, welzijnswerkers, zelfstandigen, uitbaters handelszaken – dat een kwaliteitsvol leven wel degelijk mogelijk is zonder het bezit van deze gemotoriseerde vierwieler. Belangrijkste voorwaarde is dat je woont in de nabijheid van een aantal diensten zoals een openbaar vervoersknooppunt en men zijn verplaatsingen steeds goed organiseert. In 2015 bezat 17,1 procent van de Vlamingen geen auto. Hun verhalen zijn de inspiratiebron bij uitstek  om anderen ertoe te brengen hun auto meer te laten staan of weg te doen. Het zijn deze mensen die dagdagelijks bovendien perfect aanvoelen wat er moet gebeuren om het gebruik van de auto terug te dringen. Het beleid moet deze ‘autolozen’ daarom nauw bij het mobiliteitsbeleid betrekken.

2.GELOOF AUTOFABRICANTEN NIET DAT ZE DE PROBLEMEN ZULLEN OPLOSSEN

Zoals in het verleden vaak gebeurde voorspelt de auto-industrie heden ten dage opnieuw dat ze de problemen als gevolg van het massale autoverkeer op termijn zal oplossen. Thans wordt ons de hemel beloofd met de komst van de elektrische, zelfrijdende auto. In het recent verleden werd de dieselwagen de hemel ingeprezen en door de overheid zwaar fiscaal ondersteund omwille van de lagere CO2-uitstoot. Momenteel weten we dat dit laatste een leugen was en de diesel bovendien meer fijn stof en stikstofoxide uitstoot. We dreigen in dezelfde val te trappen met de komst van de elektrische, zelfrijdende wagen. De elektrische wagen zal wellicht de gevolgen op vlak van luchtvervuiling zoals uitstoot van stikstofdioxide en het aantal ongevallen voor een stuk indijken, maar de problemen inzake CO2-uitstoot, fijn stof, inname publieke ruimte, verstoring buurtleven, files en dergelijke geenszins kunnen oplossen. Als je de productie van de auto meerekent – ik denk aan de batterij – stoot de elektrische wagen evenveel– en volgens sommige studies nog meer – CO2 uit als de bestaande wagens. Bovendien blijft deze wagen omwille van remmingen en wrijvingen met het wegdek nog steeds veel fijn stof uitstoten. Als iedereen overschakelt op elektrisch vervoer zal er bovendien massaal meer elektriciteit nodig zijn en niets laat veronderstellen dat dit allemaal hernieuwbaar zal kunnen. Integendeel. In de huidige discussie rond de sluiting van de kerncentrales in ons land gebruiken sommigen de voor de auto-industrie benodigde elektriciteit zelfs als een van de argumenten om er ook na 2025 twee open te houden. De zelfrijdende wagen zal het aantal ongevallen door persoonlijke fouten en wangedrag verminderen, maar naast de voor de elektrische wagen geschetste problemen dreigt hier bovendien het risico op hacking roet in het eten te gooien. Een IMEC-onderzoeker brengt in het boek een onthutsend verhaal over hoe kwetsbaar moderne auto’s zijn voor hacking. De enige weg naar een fundamentele oplossing voor het autoprobleem is minder auto rijden…

3.BELOON HET LEVEN ZONDER EIGEN AUTO. MAAK AUTORIJDEN DUURDER.

Zoals men dat met veel ander duurzaam gedrag doet moet men personen die geen eigen auto bezitten hiervoor belonen. Dit kan onder meer beschouwd worden als een vorm van compensatie voor de ellende die ze moeten ondergaan vanwege dit massale autoverkeer en het feit dat ze nauwelijks profiteren van de massale investeringen die de overheid doet in wegverkeer.  Als beloning is een fiscale bonus mogelijk. We denken echter in de eerste plaats aan een goedkoop netabonnement van pakweg 200 euro per jaar op het volledige openbaar vervoer – trein, tram, bus, metro -  met een maximum van 500 euro per gezin. Ik pleit er overigens voor dat vervoersmaatschappijen dit netabonnement aan ieder goedkoop zouden aanbieden. Ik stel met name een netabonnement op het volledige openbaar vervoer voor van 1000 euro per jaar met een maximum van 2500 euro per gezin. Netabonnementen maken het openbaar vervoer veel gebruiksvriendelijker. Zoals bij het autogebruik ga je in dat geval immers niet elke keer nadenken over de financiële kost van een rit en ben je eveneens meer geneigd om je met het openbaar vervoer te verplaatsen om dit abonnement te laten ‘renderen’.

Het autoverkeer daarentegen moet duurder worden gemaakt. Uit een recente studie van het Leuvense studiebureau TML blijkt dat de externe, maatschappelijke kosten (files, milieu, ongevallen, geluid, schade aan infrastructuur) voor bijvoorbeeld diesels slechts voor 42 procent gedekt worden door de belastingen, voor zware vrachtwagens op diesel is dat 12 procent. Met een forse kilometerheffing a rato van de plaats waar men zich bevindt, het tijdstip en duurzaamheid van de wagen zou men vele vliegen in één klap kunnen vangen. Ik pleit ook voor een taks op de publiciteit voor de auto’s. Met dit geld dient de overheid te investeren in publiciteit voor duurzaam verplaatsingen.

  1. WEER AUTO’S UIT WOONWIJKEN, BEHOUD HANDELSZAKEN IN CENTRA

Er moet op termijn gestreefd worden naar het autovrij en autoluw maken van steden en dorpskernen. Auto’s van particulieren die woonkernen bezoeken moeten verwezen worden naar randparkings. Van hieruit moeten vlotte verbindingen naar de centra voorzien worden hetzij met publieke busjes, deelfietsen of voortbewegingstoestellen voor voetgangers zoals de hoverboard. Waarom niet experimenteren met ‘people movers’ op straat? Dit zijn rollende tapijten zoals men die in luchthavens of metrostations ziet. Auto’s van inwoners dienen verwezen te worden naar buurtparkings. Mensen die niet goed te been zijn moeten natuurlijk ten alle tijde de mogelijkheid hebben om zich met een gemotoriseerd voertuig van en naar hun voordeur te bewegen. Door de steden op die manier gezonder, veiliger en stiller te maken zal men de gezinnen terug kunnen aantrekken die eerder verhuisden naar het platteland omwille van de luchtvervuiling, onveiligheid en geluidsoverlast. Deze transitie moet echter geleidelijk verlopen zodat het leefbaar blijft voor de handelszaken in de steden en dorpen. Deze zullen overigens zelf innovatief moeten zijn om de verkochte goederen te kunnen leveren aan de op de randparkings geparkeerde voertuigen of aan de woning van de klant.

5..DE OVERHEID MOET  ZICH VOLLEDIG FOCUSSEN OP HET FACILITEREN VAN DUURZAME VERPLAATSINGEN

De overheid moet zich qua investeringen volledig focussen op het faciliteren van duurzame verplaatsingen. Neen dus aan het feit dat minister Weyts het investeringsbudget voor wegenwerken tijdens de resterende jaren van deze legislatuur 2017-2019 met 37 procent verhoogde tot 2,7 miljard euro. Neen aan de respectievelijk 3,5 en 1,5 miljard die hij wil uittrekken voor de Oosterweelverbinding in Antwerpen en de optimalisering van de Brusselse ring. Volgens het Rekenhof zullen de kosten van Oosterweel en de geplande overkapping van de Antwerpse ring zelfs oplopen tot liefst 15 miljard euro. Deze cijfers staan in schril contrast met de 300 miljoen euro die Weyts in 2017-2019 wil investeren in fietspaden. Ik pleit er net als de Fietsersbond voor om dat budget minstens te vervijfvoudigen. Een andere discrepantie is de 93,5 miljoen die de overheid in 2016 uittrok voor fiscale voordelen voor fietsers in het woon-werkverkeer en de 3,7 miljard euro voor de bedrijfswagens. Fiscale voordelen voor bedrijfswagens kunnen enkel als bij gebruik voor specifieke bedrijfsopdrachten.

6.RISICOVOL RIJGEDRAG STRENG AANPAKKEN

Voor verkeersslachtoffers maakt het geen verschil of ze moedwillig worden doodgereden door  de auto van een persoon wiens brein ‘gebrainwasht’ werd door een radicale interpretatie van de islam of door een andere bestuurder wiens brein gehersenspoeld was door teveel alcohol of niet in staat om alert te reageren als gevolg van het gebruik van een gsm. Ik vind het hoogst bizar dat in het eerste geval het hele land in volledige staat van paraatheid wordt gebracht, terwijl er in het andere geval – met uitzondering van de extreme situaties  – nauwelijks gereageerd wordt en politierechtbanken doorgaans zeer milde straffen uitspreken. Ik geef in mijn boek voorbeelden van gerechtelijke uitspraken waarbij een vrachtwagenchauffeur die al gsm’end een fietser doodreed 3 maanden met uitstel kreeg en een chauffeur die onder invloed van alcohol en drugs tegen hoge snelheid inreed op een vrachtwagen waarbij zijn passagier overleed zes maanden kreeg waarvan vier met uitstel… Risicovol rijgedrag dient veel strenger te worden bestraft en de pakkans dient verhoogd.

  1. NAAR EEN NATIONALE VERVOERSMAATSCHAPPIJ EN FEDERALISERING MOBILITEITSBELEID

Ik pleit voor de oprichting van een nationale mobiliteitsmaatschappij, die om te beginnen de NMBS, Lijn, Tec en MIVB omvat. Dit maakt het mogelijk één sterke vervoersmaatschappij te maken, die een performant openbaar vervoersplan kan opmaken voor het ganse land, de tarieven integreert en een reeks overheadkosten vermijdt. Deze maatschappij zou zich ook op andere activiteiten moeten storten zoals deelauto’s, waterbussen, carpoolapps, taxivervoer, leerlingenvervoer, mindermobielenvervoer… en dit door bestaande initiatieven zoveel mogelijk te integreren. Wat de financiering betreft pleit ik er enerzijds voor om paal en perk te stellen aan verspillingen zoals de ministerlonen voor kaderpersoneel bij de NMBS. Ik ben echter ook tegen de zware besparingen die de overheid de vervoersmaatschappijen actueel oplegt. Ik ben er wegens al die externe schadeposten van de auto van overtuigd dat de overheid die in veelvoud zal terugkrijgen. Het zou goed zijn dat de overheid opnieuw de miljardenschuld (2,6 miljard euro eind 2016) op zich neemt van de NMBS. Zij moet dat minstens doen voor meer dan 1/3e van dat bedrag dat het gevolg is van het zeer dubieuze debacle van de goederenafdeling ABX een 15-tal jaren geleden. Het goederentransport werd inmiddels geprivatiseerd en de private eigenaar staat op het punt winst te maken. Ook de rijpadvergoeding aan Infrabel en die de hoogste is in heel Europa, moet dalen.

  1. HET MOET ALLEMAAL VEEL BETER MET HET OPENBAAR VERVOER

Om de werkelijke vraag naar aanbod en kwaliteit van openbaar vervoer te weten pleit ik ervoor om dit grondig te onderzoeken bij de bevolking. In een grootschalige enquête dient de vraag gesteld onder welke voorwaarden men het openbaar vervoer verkiest boven de eigen auto. De openbare vervoersmaatschappijen moeten zich prioritair focussen op aanbod, stiptheid en veiligheid. Veel geld investeren in zelfrijdende bussen, waterstofbussen en dergelijke kan volgens mij enkel als die investeringen zich binnen enkele jaren terugbetalen. Als de overheid wil dat men die dure, duurzame investeringen toch doet moet men hiervoor extrabudgetten voorzien. Het voor- en natransport van het openbaar vervoer dient verder uitgebouwd. Ik ben dan ook tegen de plannen van de NMBS om in de nabije toekomst haar Blue-bike af te stoten. Stakingen kunnen enkel na een overlegprocedure en als reizigers op tijd verwittigd worden. Voorts moet men eindelijk werk maken van meer faciliteiten voor mensen met beperkingen in openbaar vervoer. De toestand is nog steeds ronduit schrijnend. Dat is onder meer het geval voor mensen op de bus die hun handicap niet kunnen bewijzen. De nieuwe European Disability Card biedt hier een oplossing. Ik ben tegen privatisering van de openbare vervoersmaatschappijen, maar wel voor verdere samenwerking met de privé-sector op voorwaarde dat hun aanbod verrijkend is en de tarieven ongewijzigd blijven.

9.STEUN HET AUTO- EN FIETSDELEN

Overheden moeten het auto- en fietsdelen voluit steunen. Autodeelsystemen moeten als een vorm van openbaar vervoer worden beschouwd en op die manier genieten van een verlaagd btw-tarief. Wat betreft de fietsdeelsystemen, maak ik echter voorbehoud voor de ‘free floaters’, deelfietsen die je overal kan achterlaten en met een app kan opsporen en openen. Wegens de overmatige druk op de openbare ruimte heeft Amsterdam ze ondertussen al terug verboden. Bij de invoering van ‘free floaters’ dient men derhalve steeds rekening te houden met lokale behoeften. Om het carpoolen te stimuleren moeten er op de weg faciliteiten gegeven worden aan auto’s met drie inzittenden. Om het liften te promoten moet men hiervoor plaatsen voorzien aan uitvalswegen. Ik pleit voorts voor het optrekken van de fietsvergoeding voor woon-werkverplaatsingen. Daarnaast moet de strijd tegen fietsdiefstallen een absolute prioriteit worden. Er dient werk gemaakt van de vele technische oplossingen met zendertjes. Ook voor de bakfiets, dat een zeer interessant middel geworden is voor vervoer van goederen en kinderen, moeten deelsystemen georganiseerd worden.

  1. OVER DE FAMEUZE APP

Er wordt op dit moment her en der geëxperimenteerd met apps waarmee je in een oogopslag kan zien welke alternatieven er zijn voor een verplaatsing met de eigen auto. Een zeer goed idee waarvoor ik overigens reeds pleitte in ‘Leven zonder Auto’ uit 2014. In deze app moet echter ook informatie opgenomen worden van gewone autobestuurders die een verplaatsing maken (momenteel 1,6 per auto) en iemand willen meenemen. Gezien het gemiddeld lage aantal inzittenden in een voertuig is hier immers nog een groot potentieel beschikbaar.

TE BESTELLEN VIA  Luc.vanheerentals@telenet.be