about
Toon menu

Met de taxi naar het werk.

donderdag 4 januari 2018
Deze blog werd geschreven door een van onze lezers. Wil je zelf ook beginnen bloggen in onze community, ga dan meteen aan de slag.

Basisbereikbaarheid als achterpoortje voor Uber ?

Hervorming Vlaamse taxiregelgeving als aanslag op het openbaar vervoer.

In Vlaanderen wordt het bezoldigd personenvervoer vandaag geregeld bij het decreet Personenvervoer van 20 april 2001. Onder meer het besluit van de Vlaamse regering van 18 juli 2003 betreffende de taxidiensten en diensten voor het verhuren van voertuigen met bestuurder geeft hier verdere uitwerking aan. Het vermelde decreet met betrekking tot de bezoldigde vervoersdiensten maakt een onderscheid tussen een geregelde en een niet-geregelde dienstverlening. Binnen het niet geregelde vervoer wordt de opdeling gemaakt tussen taxivervoer en diensten Verhuur Voertuig met Bestuurder (VVB).

Op vrijdag 24 maart 2017 keurde de Vlaamse regering de conceptnota goed die tot de hervorming van deze Vlaamse taxiregelgeving moet leiden.

De basismobiliteit wordt afgeschaft en geprivatiseerd met taxi’s :

Doelstelling van de geplande hervorming van de Vlaamse taxiwetgeving is zogezegd in eerste instantie om de taxi meer als aantrekkelijk en toegankelijk vervoersmiddel op de kaart te zetten. Op het eerste zicht een eerbaar doel. Uiteraard is er meer aan de hand. Nu de doorgedreven en aanhoudende afbouw van het openbaar vervoer de mobiliteit van de burger in het gedrang brengt, zoekt de Vlaamse overheid naar oplossingen in de private sector. In de zoektocht naar alternatieven voor het openbaar vervoer heeft Minister Ben Weyts (N-VA) zijn oog laten vallen op de taxisector.  Immers gaat bij de afbouw van het decreet op de basismobiliteit, ook de garantie verloren een opstapplaats voor het openbaar vervoer in een redelijke omgeving en met een doeltreffende frequentie  van je woonst terug te vinden. Waar men in grootstedelijke context nog enigszins de kans ziet zich te kunnen blijven verplaatsen, is het maar zeer de vraag hoe in meer landelijke gebieden, de mobiliteit van de burger kan gewaarborgd blijven. Tot 70 % van Vlaanderen behoort tot landelijk of voorstedelijk gebied. De Lijn zal zich vooral nog bekommeren om de grote lijnen, niet meer om de laatste kilometers van of naar een woonst zoals haar beheersovereenkomst met de Vlaamse overheid stipuleert. Er ontstaat aldus een mobiliteitsvacuüm dat met een nieuw taxidecreet zal worden opgevuld.

Onder het mom van de ketenmobiliteit, men gebruikt wel eens de term combi-mobiliteit, zouden taxi’s een belangrijke rol gaan vervullen om in het kader van het nieuwe decreet op de basisbereikbaarheid, deze “first en last-mile” te voorzien. Zeg maar de toeleiding naar bus, tram of trein te gaan voorzekeren. Dat deze first of last-mile in landelijke gebieden veelal meerder kilometers, en bijhorende (taxi-)kost betreft, ontgaat de Minister blijkbaar. Wat dit beleid bespaart op openbaar vervoer wordt gewoon doorgerekend aan de burger door hen (private) taxi’s aan te bieden. Het aanbod van openbaar vervoer in heel Vlaanderen tijdens het weekend en in de latere avonduren is ondertussen grotendeels gefnuikt. Het wordt afgebouwd in functie van deze privatisering naar taxi’s. De kerntaak van de overheid wordt op die wijze beleidsmatig verwaarloosd, tegengewerkt en ondertussen verder afgebouwd.

Basisbereikbaarheid dan toch niet zo bereikbaar als wordt beweerd :

“Taxivervoer moet een volwaardige plaats innemen in het Vlaamse vervoersmodel” volgens de conceptnota. Het fenomeen van het dalend aanbod van openbaar vervoer, maakt dat de afhankelijkheid van alternatieve vormen van vervoer nog  zal toenemen.  Het perspectief van de inschakeling van het taxivervoer in het concept van de basisbereikbaarheid is hier niet vreemd aan. Wat als nieuwe mogelijkheid voor het individueel personenvervoer in gans Vlaanderen wordt voorgesteld, wordt misbruikt tot een liberalisering en deregulering van het bestaande (openbaar) vervoersaanbod en de regelgeving omtrent personenvervoer met taxi’s. De bereikbaarheid van maatschappelijk relevante bestemmingen opgevoerd in het concept basisbereikbaarheid, zoals school, werk, winkelcentra enz. zijn dus duidelijk niet voor iedereen gegarandeerd. Immers kan men vragen stellen bij het aanbod van taxi’s, in bijvoorbeeld landelijke gebieden, vroege en late uren  maar vooral ook de betaalbaarheid van deze vervoersvorm voor de burger. Zelf bij het ter beschikking stellen van een individueel mobiliteitbudget, zoals de federale overheid plant, zullen steeds heel wat burgers uitgesloten blijven van een toegankelijke en betaalbare mobiliteit. Mobiliteit enkel nog in functie van werk of school? Niet iedereen werkt of loopt school, er zijn nog andere vervoersnoden, en niet iedereen woont in een stadskern met taxi’s.

Naar een nieuwe taxi-oorlog, waarvan reizigers en chauffeurs het slachtoffer zijn ?

In de conceptnota omtrent de nieuwe taxiregeling worden verschillende exploitatievormen met betrekking tot de bezoldigde vervoersdiensten gepland. Straattaxi, standplaatstaxi, ceremonieel vervoer en OV-taxi (Openbaar Vervoer) worden ingevoerd. Wat de laatste categorie betreft staat in de beheersovereenkomst met De Lijn voor de periode 2017-2020 expliciet vermeld dat De Lijn zich niet zal bezighouden met het vervoer op maat en in beperkte mate op het aanvullend net. Net deze niveau’s, die momenteel nog intens worden ingevuld door bijvoorbeeld belbusjes, worden aldus geprivatiseerd en naar taxi’s toe geleid (tot maximaal 9 zitplaatsen). Het concept basisbereikbaarheid dient hier als hefboom tot privatisering van het openbaar vervoer in tegenstelling tot wat deze conceptnota suggereert : “Naast de taxidiensten, al dan niet opererend van op standplaatsen, zal dus in de toekomst ook ruimte geboden worden aan taxivervoer met een taakstelling binnen de openbare dienstverlening, de zogenaamde OV-taxi”. Niets is minder waar. Waar de conceptnota gewag maakt van “de doelstelling om taxivoertuigen optimaal in te schakelen en op welke wijze de inzet van collectieve taxi’s kan gefaciliteerd worden, wordt De Lijn aan handen en voeten gebonden door de beheersovereenkomst, dit vervoer af te bouwen (cfr. beheersovereenkomst, vervoer op maat).

Eén van de kernintenties van de nieuwe regelgeving is te komen tot een situatie waarbij zogenaamde straattaxi’s de mogelijkheid hebben om klanten eender waar op te pikken, zowel op privaat als op publiek domein. “Dit kan dan na voorafgaandelijke bestelling / (digitale) overeenkomst, maar evenzeer na handopsteking op het openbaar domein”. Hierbij worden bedrijven als über en andere online-aanbieders regelrecht tot een far-west van het taxivervoer uitgenodigd. De strijd om de reiziger is hierbij geopend, vooral tussen de taxi-bedrijven zelf als ook met het openbaar vervoersaanbod en taxi-chauffeurs-amateurs die in hun vrije tijd een centje willen bijverdienen langs digitale toepassingen. Of de reiziger daar beter van zal worden is nog maar de vraag. Temeer het voorstel van Minister Ben Weyts (N-VA) erin bestaat om alle exploitanten in de toekomst de vrijheid te geven om de eenheidstarieven van het taxivervoer vrij te bepalen. Volgens de conceptnota zou met “een vrije tariefzetting vraag en aanbod evolueren naar een natuurlijk evenwicht en wordt de dienstverlening steeds aan een marktconforme prijs verricht zoals bepaald in de economische wetgeving”. Wenst men hier oa. de vaste tariefvoorwaarden van De Lijn voor een rit of abonnement tegenover een geprivatiseerd taxinetwerk, met vrije tariefbepaling op te zetten? Wordt de strijd tussen digitale platvormen (bv. über) en regulier aanbieders door het beleid in de toekomst arbitrair beslecht met decreten?

De neerwaartse spiraal van deze prijssetting en gelijktijdige digitalisering van het aanbod (über) zal zich rechtstreeks uiten in afkalving en individualisering van de arbeidsvoorwaarden. Ook de chauffeurs worden slachtoffer. De chauffeur zal in de toekomst over het hele grondgebied van Vlaanderen worden ingezet zoals dit nieuwe concept voorstelt. Voorbeelden in het buitenland tonen aan dat kwaliteit en aanbod voor de reiziger er in dergelijk neo-liberaal concept op achteruit gaan, net als de arbeidsvoorwaarden waarin de chauffeurs dienen te opereren. Met de verdere liberalisering, deregulering en individualisering van de mobiliteitsmarkt, wordt elke vakbondsvertegenwoordiging in de kiem gesmoord.

Alvast zal de basisbereikbaarheid de individuele reiziger veel meer gaan kosten dan in het bestaande concept basismobiliteit. De tarifering wordt immers ook geliberaliseerd. Als klap op de vuurpijl wil Ben Weyts “de exploitatievormen van taxi’s toelaten een zekere differentiatie in te bouwen ten aanzien van het minimale uitrustingsniveau van voertuigen en de wijze van contractsluiting”. Elke bestuurder wordt aldus blootgesteld aan een administratieve willekeur, die daarenboven zal worden onderbouwd met het instellen van administratieve sancties bij overtredingen. “In de toekomst zal de decretale mogelijkheid voorzien worden om in bepaalde gevallen overtredingen te bestraffen via een administratieve geldboete. Voordeel hiervan is dat de administratieve afhandeling van een voorval sneller kan, dat het dossier dan niet langs het parket moet en dat de kans op straffeloosheid wordt ingeperkt.” Dergelijke administratieve sancties ondermijnen uiteraard elke vorm van verweer tegenover de tenlasteleggingen en is een flagrante inbreuk op de scheiding der machten. De individuele bestuurder wordt blootgesteld aan mogelijke willekeur. Ze zou tevens worden toegepast op straattaxi’s in de omgeving van standplaatstaxi’s. Hoe deze sancties toepasbaar zouden zijn bij  bv. gelegenheids-über-chauffeurs is al helemaal onduidelijk.

Dat er een openlijke taxi-oorlog met het Brussels gewest zit aan te komen, staat niet in de sterren geschreven maar in de conceptnota zelf. “We kiezen er in de nieuwe regelgeving voor om het werkingsgebied van de straattaxi’s te verruimen naar gans Vlaanderen, onder meer met het oog op het faciliteren van vervoer van en naar (inter)nationale vervoersknopen zoals luchthavens, stationsomgevingen of P+R’s”. Hierbij kunnen vergunde straattaxi’s zowat overal mensen oppikken, dit in tegenstelling tot de huidige regelgeving. Dat de nationale luchthaven hier tot een potpourri van aanbieders zal leiden mag duidelijk zijn.

Naar een nieuw taxidecreet zonder democratische controle en inspraak van reizigers en  gemeenten ?

Het inzetten van standplaatstaxi’s met een expliciete jaarlijkse machtiging van betrokken gemeentebesturen wordt één van de vier exploitatievormen bij de geplande hervorming. “De betrokken taxivoertuigen dragen een uitwendig herkenningsteken wanneer ze erkend zijn als standplaatstaxi. Om uniformiteit en duidelijkheid te krijgen wordt op Vlaams niveau een uniforme perimeter rond deze standplaatsen bepaald waarbinnen andere taxi’s geen klanten kunnen oppikken”. De gemeentelijke inbreng wordt beperkt tot het aanwijzen van standplaatsen. Hoe de controle op een dergelijk gemengd concept van vier exploitatievormen , dus van standplaatstaxi’s, straattaxi’s en OV-taxi’s dient te verlopen in de praktijk is onduidelijk en beperkt tot het invoeren van administratieve sancties.

Zoals reeds in vorige alinea vermeld, verliest de gemeente ook elke controle op de tarifering. “Vandaag wordt de hoogte van de taxitarieven bepaald bij beslissing van de gemeenteraad. Voorstel is om alle exploitanten in de toekomst de vrijheid te geven om de eenheidstarieven van het taxivervoer vrij te bepalen”. De inbreng van de gemeente zal zich op dat vlak mogen beperken tot het subsidiëren van allerhande taxi-cheques en andere ondersteuning van de mobiliteit van hun burgers. De verschuiving van de kosten van de hogere overheid naar de gemeenten en burgers het gevolg.

Ofschoon het nieuwe concept omtrent basisbereikbaarheid de gemeenten een stem wil verlenen in de vervoersregioraden, blijkt uit de praktijk dat dergelijke formule moeilijk werkbaar is om tot een verfijnd aanbod van vervoersmodi te komen, ook niet naar het aanbod van taxi’s in een vervoersregioplan. De stem van gemeentelijk verkozenen in die vervoersregioraden, zij kennen de lokale vervoersnoden van hun burgers best, is niet gegarandeerd. Het ministerie van openbare werken, De Lijn, een aantal studiebureau’s staan tegenover een beperkte selectie van die gemeenten in de vervoersregioraden. Burgerbewegingen en vakbonden worden gedegradeerd in een adviesgroep, waar het gewicht van hun stem, tot een minimum beperkt wordt. Ofschoon de nieuwe conceptnota taxiregeling gewag maakt van “lokale besturen blijven in de mogelijkheid de taxisector te reguleren”, blijft hun inbreng eerder beperkt; vooral tot het vergunnen van standplaatsen, mogelijke subsidiëring en bijhorende extra kosten voor die lokale overheden.

Mobiliteit is een basisrecht, het recht op basismobiliteit.

De voortdurende en niets aflatende druk om de openbare dienstverlening naar mobiliteit verder af te bouwen, krijgt ook met deze conceptnota rond de taxiregelgeving in Vlaanderen vorm. Zoals de conceptnota nu voorligt wordt het basisrecht op mobiliteit niet ingevuld of gegarandeerd. De verschuiving van het openbaar vervoer naar privaat vervoersaanbod met taxi’s, wordt samen met de omvorming van het decreet op basismobiliteit naar basisbereikbaarheid, duidelijk. Deze verschuiving gaat ten koste van het aanbod en de betaalbaarheid van het vervoersaanbod maar ook ten koste van de arbeidsvoorwaarden in de sector vervoer.

Nog maar eens wordt duidelijk, ook vanuit deze conceptnota dat het huidige mobiliteitsbeleid er in eerste instantie is gericht op het vergroten van private marktaandelen, efficiëntie en winstmaximalisatie, ook binnen de taxisector. Zwakkere groepen in de maatschappij worden het eerste slachtoffer maar ook nieuwe vervoersarmoede wordt gecreëerd.

Een betaalbaar, performant en toegankelijk openbaar vervoer is de garantie voor het basisrecht op mobiliteit. Deze staat in schril contrast met de vrije markteconomie die deze conceptnota promoot. Waar openbaar vervoer nog zal worden aangeboden is de mobiliteit gegarandeerd. Waar deze ontbreekt, gaat de burger met de taxi naar het werk.