about
Toon menu

Basisbereikbaarheid : Valkuilen en mythes.

zondag 26 november 2017
Deze blog werd geschreven door een van onze lezers. Wil je zelf ook beginnen bloggen in onze community, ga dan meteen aan de slag.

10 beslommeringen rond basisbereikbaarheid. 

  1. Niet de vraag van de reiziger staat centraal, maar de economie.
  2. Het basisrecht op mobiliteit verdwijnt.
  3. Dreigende tariefonzekerheid en onduidelijkheid.
  4. Mobiliteitsarmoede neemt toe.
  5. Meer auto’s en langere files.
  6. Afbraak van de solidariteit tussen vervoersrijke regio’s en vervoersarme.
  7. Het verlies van de afdwingbaarheid van het recht op basimobiliteit
  8. Democratische controle en inspraak van het middenveld verdwijnen.
  9. Vervoersregio’s en vervoersregioplannen in handen van de commercie.
  10. Basisbereikbaarheid : ‘the final frontier’ van het openbaar vervoer. 

1. Niet de vraag van de reiziger staat centraal, maar de economie.

In het decreet op de basismobiliteit staat elke burger centraal. Elk individu heeft het recht op een algemene mobiliteit die zijn noden zo nodig invult. Men vertrekt vanuit elke burger met zijn verschillende mobiliteitsnoden als gelijkwaardig gebruiker van het openbaar vervoer. Het vormt als het ware een grondrecht. De basisbereikbaarheid biedt dit recht in de toekomst niet. De maatschappelijke en vooral economische belangen worden centraal gesteld. Enkel maatschappelijk relevante aantrekkingspolen worden voorop geplaatst in de planning en het aanbod van het openbaar en geprivatiseerd vervoer. Het afdwingbare recht op opstaplaatsen en haltes verdwijnt samen met het decreet op basismobiliteit.

2. Het basisrecht op mobiliteit verdwijnt.

Basismobiliteit is vraaggericht omdat elke burger het recht verwerft zijn individuele vervoersnoden en -vragen in te vullen, waartoe de overheid garant dient te staan. Het geeft een basisrecht op mobiliteit. Basisbereikbaarheid stelt enkel maatschappelijke en economische doelen centraal. Het is een doelgestuurde mobiliteit. Investeren in mensen, is investeren in economie en vooruitgang, en niet omgekeerd, zeker als het openbaar vervoer betreft. De basisbereikbaarheid is dus absoluut geen vraaggestuurd concept maar vooral economisch gestuurd.  Geselecteerde bestemmingen staan centraal maw. de doelgestuurde mobiliteit en niet de vraagestuurde van reiziger en zijn vervoersnoden.

3. Dreigende tariefonzekerheid en onduidelijkheid.

Samen met het decreet op basismobiliteit heeft de burger de garantie op openbaar vervoer aan betaalbare prijzen. Immers vertrekt de overheid vanuit de kostenmogelijkheid van elke gebruiker maar ook zijn eigen mogelijkheden op financieel vlak. De overheid kiest in overeenstemming met De Lijn (beheersovereenkomst) welke de prijzen zijn voor de eindgebruiker. Vooral een politieke beleidskeuze. De Lijn bepaald binnen het kader van zijn autonomie en de bestaande decreten hoe de toegewezen dotatie van de overheid zich vertaald in de prijzen en dat in overleg met die overheid. Die overheid (lees politici) dient verantwoording af te leggen tegenover zijn kiezers. Dit mechanisme dreigt op vele vlakken grondig verstoord te raken met het aankomend decreet op de basisbereikbaarheid. De nabijheid tot economische en maatschappelijk relevante functies, die in het decreet op basisbereikbaarheid centraal komen te staan, gaan de druk op de prijzen verhogen maar ook de druk op politici. Immers worden economische principes zoals bv. kostendekkingsgraad van het vervoer belangrijker dan de individuele noden van elke burger. Waar de kostendekkingsgraad onder een niet langer te verantwoorden grens zakt, zal automatisch tot een efficiënter alternatief aanbod gekomen moeten worden of zelf gewoonweg vervoersaanbod worden geschrapt. Immers heeft elke burger geen recht meer op basismobiliteit. In combinatie met een verdere privatisering en commercialisering zoals die is aangekondigd langs het decreet op de basisbereikbaarheid, aanvankelijk zeker wat de kleinere lijnen betreft, zijn prijsverhogingen dus niet te vermijden. Het vervoer op maat (taxi’s, über, vrijwilligersbusjes,…) zullen een meerkost betekenen voor locale besturen en de reiziger die geen regulier aanbod meer ter beschikking krijgen.          

4. Mobiliteitsarmoede neemt toe.

Meer dan 70% van alle Vlamingen wonen in een voorstedelijk gebied of op het platteland. De afgelopen jaren werd duidelijk dat het schrappen van bijvoorbeeld belbussen tot een dalend aantal gebruikers van het openbaar vervoer leidt. Bij de basisbereikbaarheid wordt sterk ingezet op de combi-mobiliteit door ondermeer de inzet van fietsen of taxi’s, über of vrijwilligersbusjes om tot het geplande kernnet of aanvullend net te raken. Initiatieven zoals de belbus verdwijnen of worden geprivatiseerd. Net in de meer afgelegen regio’s en voorsteden is de nood aan openbaar vervoer het grootst, al was het maar om de grotere afstanden te overbruggen. Bij de invulling van de vervoersnoden door deze combi-mobiliteit dreigen de meest kwetsbare burgers (lees meest armen) uit de boot te vallen. In combinatie met de privatisering en bijhorende tariefverhogingen alsook de  meerkosten van die combi-mobiliteit voor het individu kan nieuwe vervoersarmoede ontstaan, ook binnen de middenklasse.

5. Meer auto’s en langere files

Een groot deel van de Vlamingen woont, leeft en slaapt buiten de stad maar werkt in de steden.  De combi-mobiliteit ingezet voor de invulling van de beruchte  last-mile zou het aantal gebruikers van de wagen wel eens kunnen vergroten, zeker als er geen betaalbare alternatieven worden aangeboden door de verdere afbouw van het openbaar vervoer. Als de burger zelf dieper in de buidel dient te tasten om tot zijn aanvullend net of kernnet te raken omdat het lokale aanbod en haltes van het openbaar vervoer verdwijnen, zal de overstap naar het gebruik van de wagen snel gemaakt worden, zeker op het platteland. Hetzelfde mechanisme zal spelen waar het vervoer op maat te weinig flexibel is en de auto enig alternatief wordt voor het openbaar vervoer. Vooral landelijk wonende burgers worden getroffen.

6. Afbraak van de solidariteit tussen vervoersrijke regio’s en vervoersarme

Door het toewijzen van de kostenstructuur en prijsvorming aan de verschillende vervoersregio’s en hun -raden, zoals omschreven in de conceptnota basisbereikbaarheid, dreigt een zekere tariefdifferentiatie, zeker wat het vervoer op maat betreft. Versnippering van het aanbod in de verschillende vervoersregio’s dreigen de  transparantie en eenduidigheid in tariefstructuren en tariefvoorwaarden binnen het gehele mobiliteitssysteem in Vlaanderen te verstoren. Betaalbare en vaste tarieven maken plaats voor vrije en wisselende prijzen, bij het inschakelen van private initiatieven. De onduidelijkheid wie wat betaalt, wordt groter. De solidariteit tussen vervoersarme en vervoersrijke regio’s komt met het nieuwe systeem onder druk te staan. Immers dient elke vervoerregio geënt te zijn op een kosten-batenanalyse, nog wel onder externe begeleiding en controle van private studie- en adviesbureau’s binnen de vervoersregioraden.

7. Het verlies van de afdwingbaarheid van het recht op basismobiliteit

Het gemeentelijke niveau is het eerste niveau binnen ons democratisch bestel. Het is de plaats waar beleid, politiek en burger het meest nauw met elkaar verweven is. Samen met het recht op basismobiliteit kan de burger, maar kunnen ook zijn locale overheid vorm geven aan zijn mobiliteit en noden. In een rechtstreekse lijn met De Lijn en de daartoe horende procedures, tracht men aan de verzuchtingen van de burger en die vervoersnoden tegemoet te komen. Zowel de burger als die locale overheid hebben aan het decreet op de basismobiliteit een medestander die het recht op basismobiliteit afdwingbaar maakt. Bij het invoeren van het decreet op basisbereikbaarheid vervalt dit recht maar ook de afdwingbaarheid. De garantie op haltes en opstapplaatsen vervalt en wordt overgeleverd aan economische doeleinden.

8. Democratische controle en inspraak van het middenveld verdwijnen

Waar het beleid van de Vlaamse overheid pretendeert meer inspraak te zullen garanderen voor de locale besturen en de burger in de toekomst, ziet men net de tegengestelde beweging ontstaan. De rechtstreekse lijn lokaal bestuur – openbaar vervoer De Lijn, gerugsteund door een wet (decreet basismobiliteit), wordt vervangen door een vervoersregioraad, waarin naast vele gemeenten, eveneens andere spelers worden gedropt zoals het Ministerie van  Openbare Werken en allerhande onderzoeks- en studiebureau’s. De inspraak van de burger langs zijn gemeentebestuur om dreigt te verwateren of zelf te mislukken in onwerkbare raden waar enkel nog de kostenefficiëntie regeert. Van grotere transparantie is al helemaal geen sprake. Niet alle gemeenten zitten rechtstreeks mee aan tafel zoals blijkt uit de proefprojecten die nu lopende zijn. Meer nog, indien in de vervoersregioraden niet tot een overeenstemming wordt gekomen omtrent een vervoersregioplan, is het de Vlaamse overheid zelf die de beslissingen neemt. Zowel locale besturen als De Lijn worden hierbij duchtig buiten spel gezet. De plaats van vak- en middenveldorganisaties wordt beperkt tot een overleggroep binnen de overleggroep van de vervoersregioraad. Waar men transparantie voorhoudt, ziet men verzanding en onduidelijkheid optreden.  De participatie van de burger, langs zijn vertegenwoordigers om, wordt met het decreet op de basisbereikbaarheid volkomen gefnuikt en van de democratische controle weggebracht ofschoon anders wordt beweerd. De afdwingbaarheid van zijn noden definitief begraven. In dit verwaterde inspraakmodel worden locale besturen herleid tot het aanbieden en uitvoeren van alternatieve vervoersmodi, waarbij uiteindelijk zij zelf de kosten en de organisatie van die mobiliteit van zijn burgers zal dragen of de mobiliteit wordt overgelaten in private handen of aan vrijwilligers.

9. Vervoersregio’s en vervoersregioplannen in handen van de commercie

Waar de kostendekkingsgraad onder een niet langer te verantwoorden grens zakt, zal automatisch tot een efficiënter alternatief aanbod gekomen moeten worden of zelf gewoonweg vervoersaanbod worden geschrapt. Immers heeft elke burger geen recht meer op basismobiliteit. Hiertoe zullen binnen de 15 vervoersregioraden studiebureau’s worden aangeduid, die samen met het departement MOW (Openbare werken) de eindbeslissing nemen omtrent de vervoersregioplannen, maar vooral de betaalbaarheid binnen de steeds weer dalende werkingsmiddelen die het beleid ter beschikking stelt. Aangezien de rol van De Lijn verschuift van aanbieder die garant staat voor het openbaar vervoersaanbod (en prijzen) naar regisseur van het aanbod tot mobiliteit, verkleint ook de impact van de overheid op de prijssetting. Men gaat op zoek naar alternatieven die niet perse tot de openbare sector hoeven te behoren. De kosten worden doorgeschoven naar de burger of de gemeentebesturen. De markteconomische principes, zeg maar de verdere liberalisering en bijhorende commercialisering van het vervoer wordt met het nieuwe decreet op basisbereikbaarheid een feit. Mobiliteit wordt overgelaten aan multinationals, aandeelhouders en beurspeculanten. De nieuwe digitale evolutie van übers en andere multinationals die in de combi-mobiliteit (voor- en natrajecten) een belangrijke rol gaan vervullen, hebben niet zozeer de behoefte van de burger voor ogen, dan wel hun eigen winstmaximalisatie.

10. basisbereikbaarheid : ‘the final frontier’ van het openbaar vervoer.

Het toverwoord bij basisbereikbaarheid is de combi-mobiliteit. Het inzetten van meerdere vervoersmodi om éénzelfde traject te gaan afleggen. Meestal een combinatie van fiets en wagen of van fiets en openbaar vervoer. Vooral de ‘last mile’ met de fiets,  vrijwilligersbusjes, übers, taxi’s of zelf te voet springt in het oog. Dat hierbij de kosten naar het individu wordt verschoven werd reeds beschreven. Dat de combi-mobiliteit een structurele oplossing zou bieden voor allerhande mobiliteitsproblemen, waaronder in de eerste plaats miljardenverslindende fileproblemen en subsidiëring van bedrijfs- en salariswagens, is een grondige fabel. Dat de combi-mobiliteit een oplossing zou bieden voor avond- en weekendverplaatsingen al evenzeer. Als deze combi-mobiliteit gepaard gaat met aanhoudende besparingen op het openbaar vervoer, worden mensen immers juist naar de auto gedreven. Het mobiliteitsbeleid zoals het nu voorligt, gaat gepaard met honderden miljoenen extra uitgaven voor het aanleggen van fietsautostrades, miljarden voor extra rijstroken voor auto’s, megalomane uitbreidings-, overkappings- en tunnelprojecten rond grote steden. Miljoenen die vele malen efficiënter geïnvesteerd zouden zijn als ze het openbaar vervoer zouden verbeteren. Dergelijke beleidskeuzes komen het milieu en de gezondheid van heel Vlaanderen ten goede. De besparingen in de gezondheidszorg ten gevolge van bijvoorbeeld het voorkomen van  fijnstofproblemen of filestress in ons land zou bij een beter, toegankelijker en uitgebreid netwerk van openbaar vervoer echte veranderingen bewerkstelligen. De combi-mobiliteit is een goed idee indien er een uitgebreid netwerk van die openbare vervoersvoorzieningen tegenover staat. In de ideeën rond basisbereikbaarheid zoals deze nu voorliggen is dat niet het geval. Basisbereikbaarheid zou vooral the ‘final frontier’ kunnen betekenen voor het openbaar vervoer van vandaag en in de toekomst.